Íme a hat legmeghatározóbb KRESZ-módosítás Magyarországon, amelyek eddig zajlottak.

Az országos közlekedési jogszabályok első változata 1890-ben látott napvilágot. A gépjárműforgalom gyors növekedése miatt azonban 1928-ban megindult az első magyar közlekedési rendészeti szabályzat, ismertebb nevén a KRESZ, kidolgozása. Ez a szabályzat 1930-ban lépett életbe, így egy évvel megelőzte a brit hasonló jogszabályt is.

Érdekesen indult a közúti közlekedés szabályozása Magyarországon. Az első jogszabály 1890-ben a "balra tarts, jobbról előzz" elvet mondta még ki, 1941-ig bal oldali közlekedés volt nálunk. 1910-ben még csak 4 közlekedési táblát kellett figyelembe venni a közlekedőknek. Az első autóvezetői tanfolyamot pedig még a Magyar Királyi Posta indította: kizárólag postásoknak.

Bár a magyar autósok egy része gyakran figyelmen kívül hagyja a KRESZ különféle előírásait – mint például a biztonsági öv használatát, a sebességhatárok betartását, a zéró toleranciát és az irányváltás megfelelő jelzését –, a 1941 óta hatályban lévő jobb oldali közlekedés alapelvét csak ritkán sértik meg. Ilyen esetekben azonban a következmények általában súlyosak, és komoly balesetekhez vezethetnek.

1941-ben a második világháború következtében kialakult forgalomcsökkenés kedvező körülményeket teremtett az átállás számára. A vidéki területeken váratlanul zökkenőmentesen zajlott le a változás, majd három nappal később a főváros is követhette ezt a példát. Az átállás azonban nem csupán annyit jelentett, hogy a járművek az úttest másik oldalán kezdtek el közlekedni. A 187 000-1941. B. M. számú rendelet, amely a közlekedési szabályozást érintette, részletesen foglalkozott az elsőbbségadás, az előzés, a kitérés és a kanyarodás új szabályaival. Emellett az útjelző táblák elhelyezése és az irányjelzők hiányában a járművezetők karjelzései is megváltoztak. Ezek a módosítások a következőképpen alakultak:

2025-től már a spanyolok is szigorítottak, az autóvezetők megengedett véralkoholszintjét 0,5-ről 0.2 gramm/literre limitálták. Európában a legjellemzőbb a 0,5-ös megengedett maximális érték, ennél több csak Nagy-Britanniában lehet (0,8 g/l). Zéró tolerancia hazánkon kívül Szlovákia, Románia, Csehország és Bulgária területén van érvényben.

A 2.500/1950. (XII. 1.) B. M. számú rendelet, más néven az 1950-es KRESZ, definiálja az iszákosság fogalmát, és az ittas vezetés esetén szigorú büntetéseket ír elő. Az első esetben 3 hónapra, míg a második alkalommal 6 hónapra vonják meg a jogosítványt. Amennyiben valaki harmadszor is elcsábul az alkohollal való vezetésre, a jogalkotók már a legsúlyosabb büntetést alkalmazzák, ezzel hangsúlyozva a közlekedésbiztonság fontosságát és az ittas vezetés következményeit.

A vezetői engedélyt véglegesen vissza kell vonni attól a gépjárművezetőtől, akit iszákosnak minősítenek, és aki ittasan ül a volán mögé, ezt pedig hatósági orvosi vizsgálat állapítja meg. Azokat a sofőröket, akik ittas vezetés miatt már legalább kétszer büntetve lettek, iszákosnak kell tekinteni.

Az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet 4. § (1) bekezdésének c) pontja is kimondja: járművet az vezethet, akinek szervezetében nincs szeszes ital fogyasztásából származó alkohol. 2008. január 20-ával tehát nem bevezették a zéró toleranciát, csak megerősítették. Egyébként már az azt követő hónapokban látványosan javuló baleseti statisztikákról számoltak be a hatóságok, csak a misebor mint munkaeszköz kapcsán merültek fel még kérdések.

Ahogyan az 1941-es esetből kiderült, sokáig a technikai lehetőségek nem támogatták az irányjelzők használatát, így a járművezetők az emberi testrészeikre támaszkodtak az irányváltoztatás jelzésére. Azonban amikor a szükséges technikai fejlődés végbem ment, az 1950-es években életbe lépett szabályozás már előírta az irányjelzők kötelező használatát a manőverek során. Noha a közlekedési morál és az attitűd sokszor akadályozza a szabályok betartását, a bevezetéskor a közlekedési helyzetek összetettsége is megmutatta a szabályozás gyengeségeit.

Az Autó-Motor 1952. szeptemberi számában Kürthy György, egy budapesti lakos levele került publikálásra, amely érdekes és fontos kérdéseket vetett fel az irányváltás fogalmával kapcsolatban. A történet úgy kezdődött, hogy az említett úriember a Lánchídról indult, majd az Alagúton keresztül folytatta motoros útját. Ekkor azonban váratlanul megjelent egy rendőr, aki megállította őt. A levél célja az volt, hogy tisztázza, mi számít valójában irányváltásnak, és mi az, ami nem esik ebbe a kategóriába. Ez a kérdés nem csupán jogi szempontból lényeges, hanem a közlekedés biztonsága és a szabályok betartása miatt is.

Az Alagút bejáratánál az ügyeletes rendőr elvtárs megállított, és kért tőlem egy betétlapot. Az indoklása szerint a hídról lejövet először jobbra, aztán középen balra, majd ismét jobbra kanyarodtam, és egyik alkalommal sem jeleztem a manővereket. Ebből kifolyólag a Fő utca irányából érkező járművek "belém ütközhetnek". Meg fogja indokolni a büntetésemet, hiszen a közelmúltban egy autó ebben a zónában elütött egy motorkerékpárost, és az ilyen balesetek megelőzése érdekében lépéseket kell tenni.

A BM Közlekedésrendészeti Alosztályának megkérdezett képviselője részben helyt adott a levélírónak, ezzel igazságot szolgáltatva a felvetett problémában. Eközben a cikk írója arra is utalt, hogy a közelgő új KRESZ (1953) várhatóan egyértelműbbé fogja tenni ezt a kérdést.

A hárompontos biztonsági öv feltalálása Nils Bohlin svéd mérnök nevéhez fűződik, aki 1959-ben alkotta meg ezt az életmentő eszközt. Magyarországon 1976-tól vált kötelezővé az első üléseken, de ezt a lépést sokan ellenezték, ahogy azt a Népszava 1989-es cikkében is megjegyzik, hogy rengeteg "ellenszavazattal" fogadták el. Érdekes módon nem csupán hazánkban voltak ellenállók, Svájcban is heves viták folytak a biztonsági öv használatával kapcsolatban. Az elkövetkező évek azonban világossá tették, hogy a döntés helyes volt: a halálos balesetek száma drámai mértékben csökkent az új szabályozás bevezetésével. Az Autó-Motor 1987-es cikkében említi, hogy a kötelezett sofőrök kezdeti, közel 90%-os övhasználati aránya hamarosan visszaesett, és csak 60-70% között ingadozott. 1993-tól viszont már a hátsó üléseken is kötelezővé tették a biztonsági öv használatát, ami újabb lázadásokat generált a statisztikákban.

1998. január 1-jén lépett életbe a mobiltelefonok használatára vonatkozó szabályozás, amelyet részben azért vezettek be, mert a készülékek elterjedésével nem alakult ki a megfelelő használati kultúra. Ezt a tényt az ORFK főigazgatója is hangsúlyozta a szabályozás bevezetésekor. A rendelkezés pontos megfogalmazása a következőképpen hangzik:

A gépjármű vezetője nem használhat kézben tartott mobil rádiót a menet közben. Ez a szabály vonatkozik a kétkerekű és a gépkocsinak nem minősülő háromkerekű járművek vezetőire is, függetlenül attól, hogy éppen megálltak-e forgalmi okból vagy sem.

A legnagyobb problémát az jelenti, hogy csak a kézben tartott telefonhasználatra vonatkozik a tilalom, pedig a telefonok technikai fejlődése következtében már nemcsak telefonbeszélgetés révén tudják elvonni a készülékek a figyelmet, hanem például filmnézés miatt is. Ezért nem ritkák a filmet néző sofőrök nyakon csípéséről, rosszabb esetben az általuk okozott balesetekről szóló hírek.

Persze balesetet nem csak a mobil kézben tartása okozhat a hatóságok szerint, ahogy az a 2010-es eset is bizonyítja, amikor vezetés közbeni önkielégítésért voltak kénytelenek megbüntetni egy spanyol férfit.

Sajátos módon 1930-ban az addig megengedetthez képest emelkedtek, illetve eltörlődtek a sebességhatárok. Lakott területen (eleinte gyakorlatilag csak a fővárosi közlekedést szabályozva) az előírt legnagyobb sebesség 10-15 km/óra volt az út szélességétől függően, 1930-tól már 20-40 km/órával is mehettek a járművek. Lakott területen kívül addig csak a buszoknak engedték a 30 km/órás maximális sebességet, onnantól kezdve viszont eltörölték a sebességkorlátot az összes járműre vonatkozóan.

A gyorshajtás miatti balesetek számának csökkentésére a hatóságok minden lehetséges eszközt bevetettek. 1972-ben debütáltak az első traffipaxok, amelyek célja az volt, hogy elriasszák a száguldozókat. 1976. január 1-jétől életbe lépett új szabályozás még szigorúbb, abszolút sebességhatárokat vezetett be: autópályán 120 km/h, lakott területen kívül 100 km/h, míg lakott területen 60 km/h sebességgel lehetett közlekedni. Ezzel a lépéssel a hatóságok célja egyértelműen a közlekedés biztonságának növelése volt.

Az autópályák sebességkorlátozása az évek során többször is változott. Három év elteltével a korábbi határt 100 km/h-ra csökkentették, majd nyolc év múlva, 2001-től kezdődően, ezt a limiteet ismét 120 km/h-ra emelték. Azóta az autósok legfeljebb 130 km/h sebességgel haladhatnak az autópályákon.

Elméletileg. A hírek rendszerint kénytelenek tudósítani olyan gyorshajtókról, akik a megengedett sebességhatárt messze túllépve száguldoznak. A Totalcar egyik írója izgalmas számítást végzett, amely arra keresi a választ, hogy egy ilyen ütközés milyen magasból való zuhanással lenne egyenértékű. Az eredmény pedig meglehetősen sokkoló.

Címlapkép: Fortepan / UVATERV – egy különleges pillanat a múltból, mely most újraéled a szemünk előtt.